Если маршрут вашей утренней пробежки пролегает по киевским склонам, то, добежав до стен Лавры, вам нужно выбирать: резко вниз, мимо хозяйственных построек монастыря, или круто вверх — к главному входу. Третий вариант — вернуться назад. Притормозив на повороте, имею возможность бросить взгляд с распадка между холмов на открывшийся во всей красе Днепр. Только ради этого стоит тут оказаться... Но радости в несколько секунд приходит конец. Посреди величественной реки темнеют огромные острова водорослей, явно мешающие судоходству, ни катеров на подводных крыльях, ни многопалубных пассажирских лайнеров не видно. Нет даже захудалой баржи с каким-нибудь сыпучим грузом.

ЛЯГУШКАМ РОСКОШЬ

Что это? Неужели Днепр, с его знаменитой  «редкой» птицей, которая, по словам классика, не всегда долетает даже до середины реки, сегодня перестает работать как мощный природный ресурс и важнейший рекреационный природный объект,   могучая водная транспортная артерия, пронизывающая вместе со множеством своих притоков всю территорию страны?

К сожалению, и экономисты, и экологи сходятся в таком диагнозе. Не потому ли такой ажиотаж в СМИ вызвала отправка в столицу из Голой Пристани (Херсонская обл.) баржи с арбузами. Мол, лед тронулся. Но станет ли этот, по сути, рядовой факт своеобразным прологом к восстановлению Реки? Ответить на этот вопрос пока что сложно. На днях в интернете появилось такая вот реплика на арбузную баржу: было бы неплохо сначала речку почистить, чтобы баржа на мель не села, потому что наши реки в таком состоянии, что только лягушкам роскошь.

Практически одновременно с микроновостью об арбузах, незаслуженно получившей столь обширную прессу, появилось и почти незамеченное СМИ сообщение Мининфраструктуры о том, что это ведомство совместно с европейскими экспертами разработало проект Национальной транспортной стратегии. Рассказывая о ней, заместитель министра по европейской интеграции Виктор Довгань уделил внимание также и  возобновлению судоходства по Днепру. По его словам, для этого «впервые за все время независимости» выделены средства на ремонт шлюзов. «В последний раз туда ступала нога инженера в 1988 году. Это критическая ситуация с точки зрения экологической безопасности, это уже не просто вопрос водного сообщения», — справедливо добавил он.

ГДЕ УТОНУЛИ 25 МИЛЛИОНОВ ЕВРО?

Директор программы «Инфраструктура» Украинского института будущего, экс-первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер рассказал в комментарии «Дню» несколько другую историю. По его словам, еще в 2012 или 2013 году Украина получила от Евросоюза целевые средства — 25 миллионов евро на инфраструктуру. «Они зашли в Минфин и, как я подозреваю, — напоминает  эксперт, — до сих пор там находятся. В 2015 году я лично, будучи первым заместителем министра, провел множество заседаний комиссий, направленных на то, чтобы получить эти деньги от Минфина и использовать в соответствии с целевым назначением».

«В частности, порядка 100 миллионов гривен (по курсу это было $294 миллиона) из бюджетных средств должен был получить «Укрводпуть». Я подчеркиваю, что эти деньги тогда выделили непосредственно для инспекции и ремонта шлюзов. Но, несмотря на все усилия моей команды, «Укрводпуть» так и не получил выделенных средств. Причина банальна — коррупция. Так что не следует удивляться тому, что министерство сегодня отыскало якобы новые средства для шлюзов», — отмечает Шульмейстер.

А пока шли все эти препирательства, один из шлюзов, Кременчугский, сломался, рассказывает эксперт. И в 2015 году его в экстренном режиме ремонтировали, чем лично руководил глава «Укрводпути» Николай Верещака. На это были найдены деньги. Так что нельзя говорить, что они никогда прежде не выделялись. Если бы финансирования не нашли, то река бы и до сих пор стояла, по крайней мере до отметки Кременчуга. В одном из двух законопроектов о водном транспорте, зарегистрированных в парламенте Украины, предусмотрены источники финансирования ремонта шлюзов.

СДЕЛАТЬ ДНЕПР КАК МИССИСИПИ

После долгих дискуссий авторы законопроекта определили, говорит эксперт, что соответствующие средства должны вносить в бюджет гидроэлектростанции, чьи плотины создают проблемы для судоходства. «Если недавнее предложение Мининфраструктуры повысить плату за шлюзование на Днепре на 64,5% будет принято, то это, вне всяких сомнений, станет еще одним препятствием для восстановления судоходства», — отмечает эксперт

Несомненно, у Днепра есть огромный потенциал, уверен он. С этим согласны и все эксперты и участники рынка, приехавшие в Киев на конференцию «Днепр в европейском фарватере». Представитель Всемирного банка Олег Нивьевский, в частности констатирует, что международные организации видят достаточный потенциал в перевозках грузов по Реке. В Украине с каждым годом растет производство и экспорт зерновых, а потребление внутри страны остается практически на том же уровне. Зерно нужно как-то довезти до морских портов — это создает возможности для речных перевозок.

«Давайте посмотрим на конкурентов Украины по зерновому рынку — Аргентину или США, — предлагает Виньевский, — В этих странах активно используются реки Ла-Плата и Миссисипи в доставке зерна в морские порты. В Соединенных Штатах 50% зерна доставляется к портам Мексиканского залива по рекам. Аналогично происходит и в Аргентине. В мире идет большая конкуренция за доставку зерна, Украина не стоит в стороне. Недавно «Нибулон» опубликовал данные, что он перевозил груз по реке на доллар дешевле, чем по железной дороге. Если нам удастся сэкономить в транспортировке зерна по реке, это станет выигрышем для фермеров».  «Давайте сделаем Днепр Миссисипи Украины!» — призывает представитель ВБ.

СЕГОДНЯШНИЙ КПД РЕКИ 2%

Однако сделать это далеко не просто. «Сегодня в Украине внутренние водные пути используются в грузоперевозках только на 2%, — говорит старший эксперт компании Royal Haskoning DHV Тэун Элзинга, — Сейчас по Днепру перевозится только 5 миллионов тонн грузов. Мы считаем, что в последующие 15—20 лет этот показатель можно увеличить до 15 — 25 миллионов тонн или даже больше».

«На Днепре есть шесть шлюзов, но они очень устарели и работают на половину своих возможностей, — продолжал эксперт, —  Глубины в средней и верхней части Днепра не соответствуют требованиям (3,65 метра), в некоторых местах река сильно мелкая, в других же имеются пороги. Это создает угрозу для судоходства. Необходимо провести дноуглубление и извлечь 1,5 миллиона тонн песка и 20 тысяч кубометров камня. Необходимо отремонтировать 1100 буев и установить 125 новых. В Украине должна быть система речной информации, которая будет уведомлять экипажи судов через интернет. Для этого нужно установить 13 дополнительных станций, которые будут снимать данные о состоянии реки и передавать информацию о ней».

«Требует должного присмотра фарватер реки, — подчеркивает Элзинга. Для этого необходимо обладать современным дноуглубительным флотом. Следующий момент — это мосты. На Днепре есть два железнодорожных моста, в Кременчуге и Днипре, которые нужно поднимать для прохода судов. И компании, особенно иностранные, должны платить достаточно высокие платежи за такую услугу. Это приводит к тому, что они выбирают другой вид транспорта вместо речного. С этим нужно что-то делать — либо снижать или отменять эти сборы, либо повышать высоту самих мостов. В целом, чтобы восстановить Реку, необходимо от 50 до 70 миллионов долларов».

РЕКУ ГУБИТ «УКРЗАЛИЗНЫЦЯ»

Представляется, что Шульмейстер видит ситуацию с водным транспортом несколько глубже. «Проблема с Рекой произошла даже не потому, что у нас растащили флот, что обмелел фарватер, что шлюзы у нас в плохом состоянии, — объясняет он, — хотя они тоже способствовали. Река, как транспортная артерия не работает потому, что для бизнеса не были созданы необходимые условия. Государство эту свою задачу вообще проигнорировало. В результате тарифы на железнодорожные перевозки оказались ниже плинтуса, чем, в соответствии с законами конкуренции, убили другие виды транспорта — речной и автомобильный».

«По моему глубокому убеждению, именно отсутствие национального регулятора тарифов на транспорте убивает как саму «Укрзализныцю», — подчеркивает экс-первый замминистра, — так и остальные транспортные отрасли. Вред «Укрзализныце» приносит отсутствие объективных расчетов себестоимости, что не позволяет правильно определять слагаемые ее тарифа, позволяющие поддерживать дорогу в нормальном состоянии. Сегодня мы проедаем запас прочности, доставшийся еще от Советского Союза. Если сравнить УЗ со знакомой всем с детства резинкой для исправления ошибок, то сегодня мы трем ею не по бумаге, а по наждаку. Естественно, она стирается быстрее. То же самое происходит и с железнодорожными перевозками».

«При нормальных железнодорожных тарифах, где заложена возможность воспроизводства,  бизнес смог бы вкладывать инвестиции и в речной транспорт. Потому что УЗ и Река — конкуренты, и клиент должен иметь выбор между ними. Если бы тарифы на речные перевозки были нормальными, то и сроки окупаемости судов были бы вменяемыми.  Так что государство должно иметь разумную политику регулирования тарифов на транспорте», — заключает Шульмейстер.

ДВАЖДЫ МОЛОДЕЦ...

«День» спросил у директора программы еще и о роли в работе по восстановлению Реки собственника агрохолдинга «Нибулон» Алексея Вадатурского. «Вадатурский молодец, — не раздумывая ответил эксперт, — Он правильно прочувствовал, что при правильном применении логистики Реку можно использовать, что сейчас и происходит. Чем дальше, тем река становится более интересной, на нее и ее возможности сегодня смотрят. Там реально можно делать бизнес.  Возможно, он даже прочувствовал, что «Укрзализныця» будет уходить. Она становится ненадежной из-за своей коррупции, из-за недостатка вагонов и т.д. Но то, что он сейчас делает, по моему мнению, работает против экономики Украины». 

«Он пытается монополизировать Реку, — уверен Шульмейстер, — И если будет принят законопроект, подготовленный Вадатурским, это приведет к тому, что кроме него в течение 4—5 лет не сможет на Реку зайти. В любом случае, конкуренции у него почти не будет, поскольку он пытается запретить вход на украинскую Реку судам под чужими флагами. В другом же законопроекте, ярым сторонником которого я являюсь, записано: на протяжение пяти лет любые флаги в гости к нам — пожалуйста, и лишь после этого предусмотрены какие-то ограничения, связанные с тем, что нам нужно развивать собственное, убитое сегодня судостроение.  Это сделали Ахметов и компания, тем, что не дают ввести нормальные тарифы «Укрзализныци». Они, к тому же, убили и  судостроение — отрасль, на которой могли бы наживаться, поставляя ей металл. Вместо этого они тупо экспортируют руду».

«Вадатурский молодец, — повторяет Шульмейстер, — Он понял, что Река для него — это инструмент, а также, что судостроение — это тоже бизнес. Но для него возрождение судоходства, отличного от «Нибулона», опасно. Он не хочет, чтобы сторонние ребята тут оперировали, да к тому же еще и строили корабли. Кому нужны конкуренты? А тем более, когда государство эти рынки не регулирует. Лазутчики олигархов этому постоянно противятся. Я считаю, что в какой-то момент нужно перестать думать только о своем бизнесе, а давать зарабатывать и государству. Так что с этой точки зрения я за тот законопроект, который позволяет в первые пять лет (поскольку свои суда быстро не построить), позволить любым судам входить в нашу Реку и не однажды. В результате и наш бизнес закупит или зафрахтует суда и заведет их в Днепр. Тогда Река оживет».

Источник:day.kyiv.ua