Каспийское море – это крупнейший замкнутый водоем нашей планеты, расположенный в регионе, богатейшем запасами углеводородов и прочих ресурсов. Однако в силу географических особенностей регион, обладающий гигантским экономическим потенциалом, не имеет удобных транспортных выходов на мировой рынок.

    Именно в связи с этой проблемой руководителями наших стран был поднят вопрос создания экономически наиболее эффективного пути перевозки товаров региона на мировой рынок – а именно воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна и таким образом приобретения Прикаспийским регионом – а это Юг России, Казахстан, Туркменистан, Азербайджан, Север Ирана, прямого доступа к международным морским коммуникациям, а значит, и более выгодных условий участия в международном разделении труда.

    При этом необходимо отметить, что важнейшими задачами, решаемыми при создании прямого воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, являются решение проблемы доставки на мировой рынок местных товаров, объем которых по нашим оценкам  превысит 100 млн тонн к 2030 г., и привлечение на территорию России и Казахстана значительной части транзитного грузооборота, отражающего торговлю стран Европейского Союза и Китая и в настоящее время следующего морским путем в обход всего Евразийского материка, а вследствие загруженности Суэцкого канала – зачастую и Африки.

    Однако в вопросе выбора варианта воднотранспортного соединения научная общественность разделилась – одна партия предложила традиционное решение – использование естественных водных путей – а именно Нижней Волги и Нижнего Дона, и соединение их в районе существующего уже более полувека Волго-Донского судоходного канала путем создания так называемой «второй нитки шлюзов». Этот вариант получил в научной литературе название Волго-Дон 2.

    Вторая группа ученых, основываясь на достижениях современной науки и техники, предложила, можно сказать, инновационный подход – создание прямого глубоководного канала, соединяющего два моря. Этот проект стал известен как канал «Евразия».

    Хотелось бы привести факты, позволяющие сравнить представленные варианты, и призвать общественность России и Казахстана ответственно отнестись к изучению вопроса выбора варианта нового воднотранспортного соединения Каспийского моря и Мирового океана.

    Уже несколько лет назад были определены основные преимущества канала «Евразия» перед Волго-Доном 2.

    Во-первых, это возможность использования судов грузоподъемностью 10 тыс. тонн и более, в зависимости от глубины, задаваемой при строительстве судоходного канала.

    Для Волго-Дона 2 лимитирующими грузоподъемность судов факторами выступают условия навигации на Нижнем Дону и Нижней Волге – это как глубины, так и ширина судоходного участка рек. Многими сторонниками Волго-Дона 2 утверждается, что при углублении Нижней Волги и Нижнего Дона до достижения глубин в 4 метра (при этом даже эти глубины как гарантированные  на всем водном пути видятся маловероятными), вариант Волго-Дон 2 позволит использовать суда с осадкой 3,74 метра. В связи с этим хотелось бы призвать научную общественность наших стран, транспортников, будущих грузоотправителей, чиновников, не доводить рассмотрение вопроса до ситуации, когда будет серьезно изучаться возможность создания водной сверхмагистрали с судами-танкерами грузоподъемностью 5 тысяч тонн и общим весом более 7 тысяч тонн и гарантированным расстоянием между днищем судна и дном реки, равным всего 26 сантиметрам.

    Указанная ситуация в сложных навигационных условиях на естественных водных путях – Нижней Волге и Нижнем Дону, с их течениями, отмелями, водоворотами и излучинами, приведет к повышенной аварийности, необходимости снижения скорости судов до минимальных, падению эффективности использования всей предлагаемой для варианта Волго-Дон 2 транспортной инфраструктуры.

    Вообще, ситуация с предлагаемыми многими сторонниками Волго-Дона 2 глубинами на водном пути напоминает гипотетическую ситуацию, когда, к примеру, сверхскоростную автотрассу между Москвой и Санкт-Петербургом построили бы через все лежащие между указанными городами населенные пункты с соответствующими регулярными снижениями скоростей и сужениями автострады, в итоге лимитирующими эффективность движения по всей трассе.

    Таким образом, понятно, что грузоподъемность судов, которые могут использоваться на канале «Евразия», в разы превышают соответствующий показатель для Волго-Дона 2, а значит, то же самое можно сказать и об экономической эффективности и стоимости грузоперевозок.

    Во-вторых, трасса канала «Евразия» является практически кратчайшим путем между Каспийским и Азовским морями, в то время как вариант Волго-Дон 2 подразумевает собой использование окольного пути, значительно большего по расстоянию, со значительно большим – в два-три раза, количеством шлюзов и более худшими условиями судовождения, что подразумевает в разы меньшие допустимые скорости движения судов.

    Необходимо отметить, что факт возможности использования на канале «Евразия» по сравнению с Волго-Доном 2 значительно больших по грузоподъемности судов, более короткий период преодоления водного пути и меньшая высота водораздела позволяют утверждать о возможности сбора на канале «Евразия» в разы большего тарифа за прохождение судов.

    В-третьих, можно утверждать, что если стоимости обоих проектов примерно равны, то канал «Евразия» имеет как минимум двукратное преимущество по эффективности капиталовложений.

    В-четвертых, относительно проблемы водообеспеченности проектов. Вариант Волго-Дон 2 в случае водного питания со стороны Цимлянского водохранилища повлечет снижение глубин на Нижнем Дону, а в случае питания со стороны Волги – приведет к дополнительному обезвоживанию дельты Волги – уникального природного района.

    В то же время канал «Евразия» может питаться пресной водой из района впадения Волги в Каспийское море, когда волжская вода уже прошла все водохозяйственные нужды, но еще остается пресной. В этом случае обводнились бы многочисленные аридные районы Юга России. С учетом жаркого климата, это дало бы сильнейший импульс развитию растениеводства и животноводства.

    В-пятых, с точки зрения экологов, увеличение судоходства на Нижней Волге и Нижнем Дону с сопутствующим дноуглублением и перевозками нефти и нефтепродуктов, видится крайне неблагоприятным фактором, угрожающим речным экосистемам. Кроме того, что значительнейший урон будет нанесен процессам нереста рыб, в том числе особо ценных видов, возрастет риск крушения нефтеналивных танкеров. К примеру, в случае аварии танкера, под ударом окажется вся дельта Волги с расположенными в ней заповедными территориями. Аналогичный пример справедлив для Нижнего Дона. При этом в опасности окажутся жители крупных городов – Ростова-на-Дону, Астрахани, водозаборы которых будут загрязнены.

    В то же время, аналогичная авария на канале «Евразия» вследствие отсутствия стремительных течений и протоков, может быть легко и быстро ликвидирована, да и сама вероятность аварии на канале с ровными берегами и прямым фарватером будет крайне низка.

    В завершение хотелось бы отметить, что главными положительными результатами строительства канала «Евразия» станет развитие промышленности – прежде всего нефтепереработки, химических производств, прочих экспортно-ориентированных отраслей, поскольку использование водного транспорта позволит снизить транспортную составляющую цены местных товаров на мировом рынке. В свою очередь, появление рабочих мест в промышленности приведет к появлению еще большего количества рабочих мест в сфере услуг и соответствующему росту экономики и повышению уровня жизни граждан наших стран, и этот мультипликативный эффект будет очень сложно переоценить.

    Также хотелось бы отметить, что по грузопропускной способности слабой альтернативой каналу «Евразия» могли бы стать трубопровод мощностью 60 млн тонн нефти в год в придачу с многоколейной железной дорогой, однако   как стоимость их строительства, так и отсутствие их преимуществ перед водным транспортом, прежде всего в цене перевозки, а в данном случае и в увеличения пути вследствие обхода препятствия – Каспийского моря, позволяет говорить о канале «Евразия» как о жизненно важном для Прикаспийского региона проекте.

Информационное агентство «Бумбин орн»